الوجه الأسود للسيارات الكهربائية.. تُبقي أجواء الغرب نقية وتضرّ الدول النامية، فهل هي أسوأ من النفط؟

السيارات الكهربائية قد تكون أكثر ضرراً من الناحية البيئية من السيارات العاملة بالوقود الأحفوري، صدر هذا التصريح من قبل واحدة من أكثر شركات صناعة السيارات العالمية التزاماً بحماية البيئة، وانخراطاً في مجال السيارات الكهربائية، الأمر الذي أطلق موجة من الجدل حول هذه المسألة وآثارها، تحديداً على الحياة في الدول النامية.

وصدمت شركة فولفو، الرائدة في مجال التحول للسيارات الكهربائية الأوساط المهمة بالقضايا البيئية، منذ فترة بـ"دراسة علمية" كشفت فيها أن الانبعاثات الناتجة عن تصنيع المركبات الكهربائية يمكن أن تكون أعلى بنسبة 70% من طرازات البنزين، وفي الوقت ذاته تزايدت التقارير عن مشكلات بيئية وإنسانية خطيرة مرتبطة بصناعة السيارات الكهربائية تحدث في دول العالم النامي.

فولفو ملتزمة بتحويل كل إنتاجها للسيارات الكهربائية رغم أنها قد تكون أخطر على البيئة

وبينما أعلنت شركة فولفو لصناعة السيارات عن التزامها ببيع سيارات كهربائية بنسبة 100% بحلول عام 2030 لخفض انبعاثات الكربون، فإنها اعترفت بأن إنتاجها كثيف الكربون للبطاريات والفولاذ يجعل سياراتها الكهربائية  C40 EV  أكثر تلويثاً للتصنيع من سيارتها XC40  المماثلة العاملة بمحرك بنزين، والتي يتم إنتاجها بنفس المصنع وبذات الأساليب والأجزاء، باستثناء تلك المتعلقة بالفوارق بين السيارات الكهربائية والعاملة بالوقود.

وتزعم الشركة أن الأمر قد يستغرق ما يصل إلى 9 سنوات من القيادة من قبل المستهلكين، قبل أن تصبح السيارات الكهربائية أكثر اخضراراً وأقل تلويثاً للبيئة من السيارات العاملة بالوقود، وهي فترة استهلاك طويلة بالمعدلات الغربية التي تميل لإحلال سيارات جديدة بعد فترات أكثر من دول العالم الثالث.

وتقول فولفو إنه في مزيج الكهرباء العالمي الحالي، يجب أن تقطع السيارة ما يقرب من 70 ألف ميل، أي 9 سنوات من العمل على أساس متوسط ​​الأميال الحالي في المملكة المتحدة وفي الاتحاد الأوروبي، لتعويض انبعاثات الإنتاج المرتفعة.

يمكن تقليل هذا إلى أقل من 30 ألف ميل، إذا كانت السيارات الكهربائية تشحن بطاقة مولدة من مصادر صديقة للبيئة، ودعت قادة العالم إلى تسريع الاستثمار في الطاقة النظيفة، علماً بأن هذه المسألة صعبة، خاصة بالنسبة للدول النامية.

إليك الاختلافات في طرق تلويث البيئة بين السيارات الكهربائية والعاملة بالوقود الأحفوري

ويكشف تقرير فولفو أن السيارات الكهربائية أكثر تلويثاً للبيئة في عملية تصنيعها، من السيارات العاملة بالوقود الأحفوري، بينما هي أقل تلويثاً للبيئة من سيارات الوقود الأحفوري خلال عملية استخدامها من قبل السائقين.

ولكن لكي يكون مجمل تاريخ السيارة الكهربائية أقل تلويثاً من العاملة بالوقود الأحفوري، يحتاج الأمر إلى التوسع في مصادر توليد الكهرباء الصديقة للبيئة أعلى من المعدلات الأوروبية بشكل واضح، وأعلى من المعدلات العالمية بشكل كبير جداً.

كما أن هناك اختلافاً واضحاً في طريقة الإضرار بالبيئة بين السيارات الكهربائية والعاملة بالوقود الأحفوري، فالأخيرة تلويثها للبيئة ذو طابع أكثر عالمية.

 فجزء صغير من أضرار سيارات الوقود الأحفوري البيئية يحدث خلال عملية استخراج النفط، وهو يؤدي لأضرار بيئة محلية بالأساس، خاصة في البحار، وبصورة أقل في المناطق القارية لأن جزءاً كبيراً من النفط المستخرج عالمياً ينتج في مناطق صحراوية قاحلة أقل هشاشة من المناطق التي تستخرج منها المواد المستخدمة في صناعة البطاريات، وهنا تظهر مشكلة التلوث الناجمة عن السيارات الكهربائية.

السيارات الكهربائية تُلحق ضرراً ببيئات استوائية هشة تتركز في العالم الثالث

الحمل البيئي للسيارات الكهربائية محلي، ويتركز في مناطق استوائية هشة وفقيرة وينتج بشكل كبير خلال عملية استخراج المواد الخام اللازمة للبطاريات وخلال عملية تصنيعها، كما أن عملية استخراج المواد الخام المستخدمة في البطاريات تعتمد بشكل كبير على عمالة الأطفال في الدول الفقيرة.

يمكن توقع أن تنتج سيارة شركة شيفروليه الأمريكية بولت الكهربائية بالكامل 189 غراماً من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل تقطعها طوال عمرها الافتراضي، في المتوسط. على النقيض من ذلك، من المقدر أن تنتج سيارة تويوتا كامري جديدة تعمل بالبنزين يبلغ 385 غراماً من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل، حسبما ورد في تقرير لصحيفة The New York Times  الأمريكية.

لكن هذا مجرد متوسط. من ناحية أخرى، إذا تم شحن Bolt على شبكة كهربائية تعتمد بشكل أساسي على الفحم، مثل تلك الموجودة حالياً في الغرب الأوسط الأمريكي، فقد يكون تلويثها للبيئة في الواقع أسوأ قليلاً بالنسبة للمناخ من سيارة هجينة حديثة مثل Toyota Prius، التي تعمل بالبنزين وبطارية في الوقت ذاته.

فبينما الجزء الأكبر من تلوث السيارات العاملة بالوقود الأحفوري، يكون خلال سيرها عبر الانبعاثات الحرارية التي تخرج للغلاف الحراري، وتفاقم مشكلة الاحتباس الحراري والاحترار العالمي، فإن السيارات الكهربائية لا تخرج انبعاثات حرارية كبيرة مثلها، ولكنها تعتمد على بطاريات ضخمة ومكلفة لتخزين الطاقة، والمواد المستخدمة في تصنيعها شديدة التلويث لبيئات المناطق المستخرجة، كما أن التخلص من نفاياتها صعب.

والبطاريات تُصنع من مواد خام خطيرة على البشر يستخرجها أطفال بأيديهم 

مثل العديد من البطاريات الأخرى، تعتمد خلايا أيونات الليثيوم التي تشغل معظم المركبات الكهربائية على مواد خام – مثل الكوبالت والليثيوم والعناصر الأرضية النادرة – التي تم ربطها بمخاوف خطيرة تتعلق بالبيئة وحقوق الإنسان.

والكوبالت هو المعدن النادر الضروري لإنتاج بطاريات أيون-الليثيوم القابلة لإعادة الشحن والمستخدمة في المركبات الكهربائية، يمثل مشكلة خاصة، حسب وصف صحيفة The New York Times.

إذ ينتج عن تعدين الكوبالت مخلفات وخبث خطرة يمكن أن تتسرب إلى البيئة، وقد وجدت الدراسات تعرضاً شديداً في المجتمعات المجاورة لمناجم الكوبالت، خاصة بين الأطفال، للكوبالت والمعادن الأخرى. 

ويتطلب استخراج الكوبالت من خاماته أيضاً عملية تسمى الصهر، والتي يمكن أن تنبعث منها أكسيد الكبريت وغيرها من ملوثات الهواء الضارة.

والمنتج الرئيسي للكوبالت في العالم  هو جمهورية الكونغو الديمقراطية التي تنتج ما يقرب من 70% من الإمدادات العالمية، وهي دولة إفريقية فقيرة شاسعة المساحة، غنية بالموارد، ولكن مزقتها الحروب الأهلية السابقة وضعف السلطة المركزية والفساد.

وتلطخت سمعة إنتاج الكوبالت في جمهورية الكونغو الديمقراطية بسبب تقارير عن عمالة الأطفال وظروف العمل الخطرة غير الآدمية.

وتحذر جماعات حقوق الإنسان من أن استخراج هذا المعدن من الأرض يتم باستخدام الأدوات اليدوية فقط مع تعرض الأطفال لخطر كبير على صحتهم وسلامتهم.

بعد تلوث سمعة الكوبالت، أعلن صانعو السيارات والمصنعون الآخرون التزامهم بإزالة الكوبالت من سلاسل التوريد الخاصة بهم، وقالوا أيضاً إنهم سيطورون بطاريات تقلل أو تتخلص من الكوبالت تماماً.

ولكن قال ميكائيل داودين من Pact، وهي منظمة غير ربحية تعمل مع مجتمعات التعدين في إفريقيا، إن هذه التكنولوجيا لا تزال قيد التطوير، وانتشار هذه المناجم يعني أن هذه الالتزامات "ليست واقعية".

بعض شركات التنقيب تأخذ مياه المزارعين الشحيحة

وهناك تقارير صادمة عن مقدار التلوث الذي يسببه مواد خام أخرى غير الكوبالت تستخدم في صناعة البطاريات الكهربائية للبيئات المحلية وموارد عيش السكان المحليين في العديد من الدول.

يتم استخراج الليثيوم في العالم إما في أستراليا أو من المسطحات الملحية في مناطق الأنديز في الأرجنتين وبوليفيا وتشيلي، وهي عمليات تستخدم كميات كبيرة من المياه الجوفية لضخ المحاليل الملحية، ما يؤدي إلى خفض المياه المتاحة للمزارعين والرعاة من السكان الأصليين.

تعني المياه المطلوبة لإنتاج البطاريات أن تصنيع السيارات الكهربائية يستهلك حوالي 50% من المياه أكثر من محركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وغالباً ما تحتوي رواسب الأتربة النادرة، المركزة في الصين، على مواد مشعة يمكن أن تنبعث منها المياه المشعة والغبار.

رئة العالم الثالثة معرّضة للخطر إذا اختفت غابات إندونيسيا الفريدة

وتتعرض النظم الإيكولوجية لجزر إندونيسيا للتآكل والدمار بسبب تلوث النيكل اللازم لصنع المركبات الكهربائية الذي تستخرجه صناعة البطاريات الكهربائية المتنامية.

ويتهم الغرب الشركات الصينية الرائدة في مجال تصنيع البطاريات الكهربائية وتعدين خاماتها بدور سلبي في هذا الأمر.

وتزداد حساسية الوضع نظراً لأن إندونيسيا هي بلد ذو طبيعة فريدة، فهي عبارة عن جزر تغطيها الغابات الاستوائية النادرة، وبعضها ليس له مثيل، وهي بمثابة رئة العالم الثالثة بعد غابات الأمازون وغابات إفريقيا؛ لأنها مصدر أساسي لتوليد الأوكسجين للعالم وامتصاص ثاني أكسيد الكربون.

وتقع الجزر التي تشكل الأرخبيل الإندونيسي على قمة أكبر احتياطي للنيكل في العالم، وفقاً لـ RoW. 

ولفتت هذه الاحتياطيات انتباه الجارة الشمالية لإندونيسيا، الصين، التي استثمرت مليارات الدولارات لشراء حق الوصول إلى جميع النيكل الذي يمكن لإندونيسيا استخراجه وتنقيته؛ تتم معالجة خام النيكل الخام محلياً إلى نيكل غير لامع، وهو مكون رئيسي يستخدم في بطاريات المركبات الكهربائية.

واستحوذت مصفاة نيكل مدعومة من الصين على جزء من جزيرة سولاويسي إحدى أكبر جزر إندونيسيا، وتعيث فساداً في نظامها البيئي، حسب تقرير لموقع Jalopnik الأمريكي.

في أقل من عقد واحد، أطلق مجمع مورووالي الصناعي في إندونيسيا (IMIP) ما يكفي من التلوث لدرجة أن الناس في قرية كوريسا المجاورة لم يعد بإمكانهم صيد الأسماك أو الاعتماد على الأنهار كمصادر مياه آمنة. هذا الوضع في إندونيسيا هو أحدث مثال على أن المركبات الكهربائية قد لا تكون صديقة للبيئة على الإطلاق كما تصوره الصناعة والإعلام الغربي، حسب الموقع الأمريكي.

استخراج خامات البطاريات يعتمد على حرق الفحم

وفي العديد من الأماكن، بما في ذلك الصين والمناطق المحيطة بها، يعتمد انتقال المركبات الكهربائية بشكل مؤسف على الوقود الأحفوري – ليس فقط لشحن السيارات الكهربائية، ولكن أيضاً لإنتاجها.

ونشر موقع التكنولوجيا Rest of World تقريراً شاملاً يحدد تكلفة انتقال المركبات الكهربائية للأشخاص الذين يعيشون في أماكن مثل سولاويزي، حيث توجد معادن البطاريات والمواد الخام الأخرى بكثرة وتعتمد بشكل مؤلم على الفحم.

دخلت الصين وإندونيسيا في شراكة عام 2013 لبدء تشغيل مجمع IMIP، الذي يتم تشغيله إلى حد كبير بواسطة محطات حرق الفحم. لكن المشروع المشترك حقق مكاسب للصين أكثر من إندونيسيا نفسها: تسيطر الصين على 61% من إجمالي إنتاج النيكل في إندونيسيا، بينما تمتلك الشركات المملوكة للدولة في إندونيسيا 5% فقط. وكما لو أن هذا لم يكن كافياً، فإن هذه المشاريع المشتركة المدعومة من الصين لا تولي اهتماماً كبيراً لتأثير مواقع صهر النيكل هذه على البيئة.

بدلاً من تحقيق الرخاء والتنمية – غالباً ما تتقدم الشركات والحكومات إلى أولئك الموجودين في العالم الثالث عند اقتراح مناجم ومصافي جديدة – فإن إنتاج الليثيوم والنيكل والكوبالت يؤدي إلى إزاحة الناس بسبب التلوث وفساد الشركات والدول.

إنه طريق قذر للغاية للوصول للطاقة النظيفة، حسب وصف تقرير الموقع الأمريكي  إذ حوّل المجمع الصناعي IMIP الذي تبلغ مساحته 5000 فدان المياه الصافية لبحر باندا إلى مستنقع من الطين والوحول.

يقول صيادون من قرية كوريسا إن العادم الناتج من محطات الفحم التي تعمل على تشغيل مرافق صهر النيكل في IMIP قد أدى إلى ارتفاع درجات حرارة المياه، ودفع الأسماك التي كانت مصدر رزقهم بعيداً، فاضطر القرويون للعمل في مصانع معالجة النيكل، لكن العديد منهم أُصيبوا بأمراض جراء تلوث الهواء واستنشاقهم ثاني أكسيد الكبريت وأكاسيد النيتروجين ورماد الفحم.

ويحدث ذلك في أجزاء أخرى من البلاد أيضاً، حيث تستثمر الصين وصناع السيارات الكهربائية الغربية مثل تسلا المزيد من الأموال في جزيرة سولاويسي أو جزر مالوكو للحصول على إمدادات ثابتة من النيكل الإندونيسي.

بالنسبة للنيكل، سيساعد ذلك العالم على تقليل انبعاثات الكربون، ولكنه سيظل يدمر جزءاً صغيراً منه دون مكافأة ملموسة لمعظم – إن لم يكن جميع – الأشخاص الذين عاشوا هناك ذات يوم.

لماذا تُسبب إطارات السيارات الكهربائية تلويثاً كبيراً للبيئة؟

 جزء كبير من التلوث الذي تسببه السيارات الكهربائية يأتي من إطارات (عجلات)  هذه السيارات.

تكون انبعاثات الجسيمات من الإطارات أكبر بمقدار 1850 مرة من انبعاثات العادم المكافئة، حسب دراسة  صادرة عن Emissions Analytics .

ويرجع ذلك إلى السيارات الكهربائية أثقل بشكل كبير من العاملة بالوقود الأحفوري بسبب وزن البطاريات الكبير اللازم لتخزين الطاقة بشكل يسمح بسيرها لمسافات كافية للاستخدام اليومي وخاصة السفر، ويؤدي هذا الوزن الزائد لزيادة الضغط على الإطارات، وبالتالي  احتكاكها بالطريق.

وهناك فارق في الضرر البيئي بين الانبعاثات الصادرة من الإطارات، وتلك الصادرة من أنابيب العادم، فالأولى، وفقاً للدراسة، تنتقل مباشرة إلى التربة والمياه، في حين أن الثانية غالباً ما تعلق بالغلاف الجوي لفترات أطول، مما يقلل من جودة الهواء.

يستكشف صانعو الإطارات الكبار في العالم بدائل صديقة للبيئة؛ ويعد إطار "e.Primacy" من شركة ميشلان الفرنسية  أول إطار محايد للكربون قيد الإنتاج في العالم في الإنتاج، وتجري شركة جوديير تجارب على إطارات القابلة للتحلل الحيوي التي تتمتع بقدرات تجديد. وكشفت كونتيننتال عن مفهوم لإطار يتكون من 50% من المواد القابلة لإعادة التدوير والمتجددة.

وهناك مشكلة التخلص من نفايات البطاريات الكهربائية

تستخدم معظم السيارات الكهربائية اليوم بطاريات ليثيوم أيون، والتي يمكن أن تخزن مزيداً من الطاقة، مقارنة بتقنية بطاريات الرصاص الحمضية الأقدم والأكثر استخداماً. 

ولكن في حين يتم إعادة تدوير 99% من بطاريات الرصاص الحمضية في الولايات المتحدة، فإن معدلات إعادة التدوير المقدرة لبطاريات الليثيوم أيون تبلغ حوالي 5% فقط.

وقالت رادينكا ماريك، الأستاذة في قسم الهندسة الكيميائية والجزيئية الحيوية بجامعة كونيتيكت الأمريكية: "النسبة المئوية لبطاريات الليثيوم، التي تتم إعادة تدويرها منخفضة جداً، ولكن مع مرور الوقت والابتكار، سيزداد ذلك".

من الأخطر على البيئة.. السيارات الكهربائية أم العاملة بالوقود الأحفوري؟

لا يعني ما سبق أن السيارات الكهربائية سجلها البيئي أسوأ من النفط بالضرورة، بل كما سبقت الإشارة فإن الأضرار البيئية لهما مختلفة، ومن الواضح أن الفارق بينهما ليس شاسعاً.

وكما أنه يمكن المراهنة على تحسين السجل البيئي للسيارات الكهربائية بتحسين تدوير البطاريات وعمليات استخراج المواد الخام اللازمة لها، واستخدام مصادر خضراء لتوليد الكهرباء، فإنه يمكن تحسين عمليات استخراج الوقود الأحفوري، واحتراقه.

والأهم أن المزج الذكي بين الوقود الأحفوري والبطاريات في السيارات الهجينة عبر خوارزميات الذكاء الاصطناعي التي تحول السيارة من حالة السير بدفع محرك الاحتراق الداخلي، للحالة الكهربائية أو الهجينة، حسب النمط الأكثر فعالية وأقل تلويثاً، وفقا لتغير ظروف القيادة (مثل التسارع والانطلاق من الثبات، والسير بسرعة ثابتة)، يمكن أن يعطي محصلة فعالة لتقليل التلوث واستهلاك الطاقة.

ويمكن لهذا المزيج الفعال، أن يؤدي إلى تقليل وزن البطاريات وهي المشكلة الأكبر في السيارات الكهربائية، وكذلك مقدار الوقود المحترق بالنسبة لمحركات العاملة بالوقود الأحفوري.