الصين وتركيا تراهنان على السيارات الكهربائية لتجاوز عمالقة صناعة السيارات التقليدية.. فهل تنجحان؟

أصبح التفوق في مجال تصنيع السيارات الكهربائية عالمياً هدفاً واضحاً للصين، التي تسعى إلى تعويض ما فاتها في مجال صناعة السيارات العاملة بالوقود الأحفوري، وهي سياسة تسعى تركيا إلى تنفيذها على نطاق أصغر.

وتعتبر الصين أكبر منتج بصفة عامة للسيارات في العالم، وحققت قفزات كبيرة في هذا المجال، لكنها تظل متأخرة تكنولوجيّاً مقارنة بكبار القوى المُصنِّعة للسيارات مثل ألمانيا واليابان وأمريكا وحتى فرنسا وكوريا، وتعتمد بشكل كبير على سوق المحلي الضخم أكثر من التصدير.

وما زالت صناعة السيارات الصينية تقلّد إلى حد كبيرٍ الشركات الكبرى، حتى لو أصبح التقليد أكثر حنكة وأقل فجاجة، ورغم أن نجاح الصينيين في إنتاج محركات الاحتراق الداخلي للعديد من السيارات، فلقد تم ذلك من خلال التعاون مع شركات كبرى مثل جنرال موتورز الأمريكية.

أما أكبر مشكلة تواجه الشركات الصينية المنتجة للسيارات، فهي السمعة التاريخية السلبية للمنتجات الصينية، التي تجعل من الصعب على المستهلك الثقة بها، خاصة عند مقارنتها بشركات السيارات العريقة.

ميزات نسبية للصين في مجال تصنيع السيارات الكهربائية

ولكن بالنسبة للسيارات الكهربائية فإن الوضع مختلف، فمازال السوق بكراً وتكنولوجيا تصنيع السيارات الكهربائية جديدة نسبياً على الجميع، بل العكس تتمتع فيها الصين بميزة نسبية.

فتكنولوجيا السيارات الكهربائية تشبه إلى حد كبير، تكنولوجيا الهواتف الذكية، التي تعتبر الصين أكبر مُصنِّع لها، حيث تمثل البطاريات أهمية بالغة للمجالين، وهي صناعة تتركز في الصين وآسيا عامة.

كما أن السيارات الكهربائية ترتبط بتكنولوجيا القيادة الذاتية وأنظمة الترفيه والمساعدة الإلكترونية التي هي تنتمي إلى مجال البرمجيات مثل الهواتف المحمولة.

كيف تحولت الصين إلى عاصمة صناعة السيارات الكهربائية في العالم؟

جعلت الصين السيطرة على العصر الجديد للسيارات عبر صناعة التركيز على صناعة السيارات الكهربائية أولوية وطنية، واستطاع الصنَّاع المحليون للسياسة الاستفادة من هذا التركيز، فقد حصلوا على الدعم والتمويل من الحكومة المركزية والحكومة الإقليمية إلى جانب السياسات الضرائبية المُحابية للسيارات الكهربائية.

وتصنَّف شركة نيو باعتبارها المنافس الأول لشركة تسلا الأمريكية الشهيرة الرائدة في صناعة السيارات الكهربائية، وهي الشركة التي افتتحت مصنعاً لها بالصين في ذرورة التوتر بين بكين وواشنطن، وهو مصنع يبيع سيارات تسلا أرخص مما هي في موطنها الأصلي في أمريكا بفضل سلاسل التوريد الصينية ذات الكفاءة.

وتملك الصين أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم، ورغم ذلك تسعى إلى زيادة حجمه، ووجهت ما يبدو أنه إنذار أخير لكبار مُصنِّعي السيارات، بأنها تتطلع إلى ريادة هذا القطاع مستقبلاً. 

وبدءاً من يناير/كانون الثاني 2022، أصبح على جميع الشركات الكبرى العاملة في الصين، بداية من العملاقين الدوليَّين "تويوتا" و"جنرال موتورز"، وصولاً إلى الشركات المحلية "بي واي دي" و"بي إيه آي سي"، الوفاء بالحد الأدنى من المتطلبات لإنتاج مركبات تعمل بالطاقة الجديدة، وتضم سيارات هجينة قابلة للشحن أو تعمل بالبطارية بالكامل، أو خلايا الوقود.

وتتطلب المعادلة الحكومية المعقدة أن يكون جزءاً كبيراً من إنتاج المصانع أو وارداتها صديقاً للبيئة، مع تحقيق أهداف متصاعدة بعد ذلك، وفقاً لخطط تحديد سقف الإصدار وتجارة الانبعاثات التي يتم نشرها بجميع أنحاء العالم، حسبما ورد في تقرير لوكالة بلومبيرغ.

التركيز على محطات الشحن والامتيازات الضريبية

لدى الصين خطة لبناء 20 مدينة لصناعة السيارات الكهربائية، مع تقديم 30 مليار دولار لدعم مبيعات صناعة السيارات الكهربائية في الصين.

وإلى جانب الدعم الكبير للمركبات الكهربائية، خلقت الحكومة الصينية بنية تحتية فعالة، إذ تكتسح الصين قطاع الشحن، حيث تستحوذ على 60% من عدد محطات الشحن البالغة أكثر من 862 ألف محطة في جميع أنحاء العالم.

وتتفوق الصين في مجال شحن السيارات الكهربائية مقارنة بدولة بحجم الولايات المتحدة الأمريكية، حيث إن كل محطة شحن في الولايات المتحدة تقابلها 8 محطات بالصين.

ومن المحتمل أن يصبح هذا الفارق أكثر وضوحاً مع سعى الصين التكنولوجى وتحفيزها لشركات صناعة السيارات بالابتعاد عن مستهلكي الغاز والبنزين وتسريع عملية طرح محطات الشحن، واستقطاب كبريات الشركات العاملة بمجال الطاقة للاستثمار في الطاقة النظيفة.

كما أن الصين تعطي امتيازات ضريبية كبيرة للسيارات الكهربائية مقارنة بالسيارات العاملة بالوقود، بل تمنح يعض المدن للسائقين مكافآت نقدية تصل إلى 1000 يوان (160 دولاراً) سنوياً للقيادة لمسافة تصل إلى 10 آلاف كيلومتر بالسيارات الكهربائية، حسبما ورد في تقرير لموقع بلومبيرغ الشرق.

رغم تباطؤ بعض العلامات التجارية بمجرد إلغاء الدعم بالكامل على السيارات الكهربائية في الصين؛ فإن بكين ستظل متقدمة بأميال على منافسيها. فيوجد بالصين حالياً 138 طرازاً مختلفاً للمركبات الكهربائية، في حين يتوافر 60 بأوروبا و17 في الولايات المتحدة.

التصدير.. رينو تصرخ من السيارات الكهربائية الصينية والنرويج سعيدة بها

وإلى جانب سوقها المحلية، تهدف الصين إلى أن تصبح قوة عظمى عالمية في مجال السيارات عبر التركيز على التصدير.

ووصل الأمر إلى أنه في العالم الماضي تصاعدت تحذيرات من شركات السيارات الكهربائية الصينية داخل أوروبا مثل شركة رينو الفرنسية ومن واردات السيارات الكهربائية الصينية.

وتعد النرويج بمثابة اختبار حاسم للصين.

فهذه الدولة شديدة الثراء والتي يضاف إلى ثرائها الإسكندنافي ثراؤها من تصدير الغاز والنفط، تعتبر عاصمة شراء السيارات الكهربائية، إذ شكلت السيارات الكهربائية 54.3% من جميع السيارات الجديدة المبيعة في النرويج عام 2020، وهو رقم قياسي عالمي.

وتهدف النرويج، على الرغم من اعتمادها بشكل كبير على عائدات النفط والغاز، إلى أن تصبح أول دولة في العالم تُنهي بيع السيارات التي تعمل بالوقود الأحفوري، وتحدد هدفاً لعام 2025 يتمثل في عدم وجود انبعاثات لجميع سيارات الركاب الجديدة ومركبات البضائع الخفيفة.

حوَّلت السياسة سوق السيارات في البلاد إلى مختبر لشركات صناعة السيارات، التي تبحث عن طريق إلى مستقبل بلا محركات احتراق داخلي.

وتعد الصين أكبر دولة مُنتجة للسيارات الكهربائية في العالم، لذلك من الطبيعي أن تغامر العلامات التجارية الصينية بدخول النرويج، وتحاول اكتشاف مسار تطوير يمكن استخدامه كنموذج للأسواق الأخرى.

والنتيجة في هذا البلد الغني: لا يخجل الناس من شراء السيارات الصينية كما يحدث في بلدان أخرى بأوروبا والشرق الأوسط.

وقال رولف المكلوف، المستشار التجاري بالسفارة النرويجية في بكين: "السوق النرويجية، مرجع جيد لتجارة السيارات الصديقة للبيئة. إذا قمت بالبيع بشكل جيد، في النرويج، فهذه علامة جيدة لجميع الأسواق الأوروبية الأخرى".

تخطط العلامات التجارية الصينية للتنافس مع العلامات الأوروبية التي لها تاريخ طويل وسجل حافل في صناعة السيارات.

ويبدو "هي شياوبينج"، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة XPeng Motors الصينية المُصنِّعة للسيارات الكهربائية، واثقاً تماماً بقدرات شركته وشقيقاتها الصينيات على المنافسة.

إذ يقول: "أريد أن أذكر شيئاً مثيراً للاهتمام. باستثناء تيسلا، التي تحقق أداءً جيداً في كل من الصين وأوروبا، فإن معظم السيارات الكهربائية التي تبيع جيداً في أوروبا عادةً لا تعمل بشكل جيد في الصين".

ويضيف قائلاً: "أعتقد أن المنافسة في سوق السيارات الكهربائية الذكية بالصين أكثر شراسة منها في أوروبا على بعض المستويات". 

وأضاف: "كعلامة تجارية جديدة، أعتقد أن Xpeng قد تم قبولها جيداً في النرويج. لم يتم فتح المتجرين المخطط لهما في النرويج بعد. ولكن جميع الطلبات التي تلقيناها كانت من قنوات عبر الإنترنت، وأعتقد أن بيانات المبيعات جيدة جداً".

واعترف بأنه لا يزال لدى العديد من العملاء في الخارج انطباع بأن المنتجات الصينية المُصنَّعة أرخص وأقل جودة من العلامات التجارية الغربية، معتبراً أن "هذه صورة نمطية قديمة تريد كل من الحكومة الصينية والجيل الجديد من العلامات التجارية الصينية مثل XPeng أن تحطمها"، قائلاً "نريد بيع سيارات متوسطة إلى عالية الجودة في أوروبا، وليس سيارات متوسطة إلى منخفضة".

وتواجه صناعة السيارات الكهربائية الصينية تحديات عدة بطبيعة الحال، منها كثرة عدد الشركات، التي كثير منها يُمنى بخسائر في ظل توسُّع الحكومات الإقليمية، في تحفيز الشركات في هذه الصناعة بشكل بدا مفرطاً أحياناً، ولكن الحكومة الصينية تدفع الشركات إلى الاندماج، في حين أغلقت وأفلست شركات أخرى فيما يُنظر إليه على أنه عملية تصفية كلاسيكية رأسمالية مطلوبة .

تركيا.. هل تصبح الحصان الأسود لصناعة السيارات الكهربائية؟

بينما تبدو الصين هي بطلة صناعة السيارات الكهربائية في العالم، فإن تركيا تطمح إلى أن تكون الحصان الأسود في هذه الصناعة.

هناك أوجه تشابه بين الحالتين التركية والصينية، فكلتاهما لديها صناعة سيارات كبيرة، الصين كما سبقت الإشارة أكبر مُصنِّع سيارات في العالم، وتركيا من كبار المُصنِّعين وأكبر مُصدِّر سيارات لأوروبا.

وكلتاهما تعاني من نقاط ضعف متشابهة، ضعف العمق المحلي لصناعة السيارات، الصين تعتمد على التجميع لشركات أجنبية أو شراكات مع شركات أجنبية، وتركيا معظم صناعة السيارات لديها عبارة عن تصنيع من قِبل شركات أجنبية مع شراكات محلية.

وتشهد ولاية قيصري (وسط تركيا) جهوداً كبيرة لافتتاح أول مصنع لإنتاج بطاريات "ليثيوم أيون" التي تعد عنصراً أساسياً في العديد من الأجهزة الكهربائية، مطلع عام 2022.

ومؤخراً، قال الرئيس التركي رجب طيب أردوغان، إن "بلاده تهدف إلى أن تكون أكبر مركز عالمي لصناعة السيارات الكهربائية، ومن أكبر مراكز صناعة البطاريات".

وقال أردوغان خلال اجتماع الرؤية المستقبلية لشركة "فورد ـ أوتوسان" لصناعة السيارات، بالمجمع الرئاسي في العاصمة أنقرة: "استثمارات (فورد أوتوسان) ستوفر للمهندسين الأتراك قدرات كبيرة لإنتاج السيارات الكهربائية والبطاريات".

وأردف: "صدَّرنا أكثر من 900 ألف مركبة إلى 180 دولة في السنوات الخمس الماضية".

وكانت تركيا قد كشفت عن أول نموذجين لسيارة كهربائية يتم إنتاجها محلياً بالكامل يوم 27 ديسمبر/كانون الأول 2019، قائلةً إنها تستهدف في نهاية المطاف إنتاج ما يصل إلى 175 ألف وحدة سنوياً من السيارة الكهربائية، في مشروع من المتوقع أن يتكلف 22 مليار ليرة (3.7 مليار دولار) على مدى 13 عاماً.

وتأسس كونسورتيوم تصنيع السيارة في منتصف 2018 على يد خمس مجموعات صناعية من بينها شركات تكنولوجيا، مع رعاية وتسهيلات حكومية واسعة.

وتقول الحكومة التركية إن البنية التحتية لشحن السيارات بالكهرباء ستكون جاهزة على مستوى البلاد بحلول 2022.

وسبق أن أكد الرئيس التركي أن البرمجة هي العنصر الأكثر أهمية وكفاءة للتكنولوجيا الحديثة، متعهداً بزيادة عدد المبرمجين من 170 ألفاً إلى أكثر من 500 ألف.

هل مشروع السيارة الكهربائية التركية واقعي؟

تعتبر تركيا في الأصل مُصدِّراً كبيراً بالفعل للسيارات المُصنّعة محلياً، خاصةً إلى أوروبا، عبر شركات مثل فورد وفيات كرايسلر ورينو وتويوتا وهيونداي، التي لديها مصانع هناك، بعضها بشراكات محلية تركية.

وتركيا ليست مجرد منتج مهم للسيارات، ولكنها واحدة من أكثر الدول تنافسية في هذا المجال، ويظهر ذلك في ارتفاع معدل تصدير البلاد للسيارات، إذ تعتبر البلاد أكبر مُصدر للسيارات إلى أوروبا.

وفي هذا الصدد فإن تركيا راكمت ميزات تنافسية كبيرة في صناعة السيارات عبر موقع جغرافي يتوسط العديد من الأسواق المهمة، واتفاقات للتجارة الحرة مع محيطها، وشبكة كثيفة للصناعات المغذية للسيارات.

وزادت تنافسية صناعة السيارات في تركيا جراء انخفاضُ سعر الليرة، الأمر الذي جعل أجور العمالة التركية أكثر تنافسية من دول أوروبا الشرقية كبلغاريا ورومانيا.

ويقول إردال يالسين، من جامعة كونستانس الألمانية للعلوم التطبيقية، لـDW، إن "تركيا قادرة على توفير تكاليف إنتاج منخفضة، ولديها شبكة قوية جداً من الموردين، ولا ننسى أن نتحدث عن سوق مبيعات محتملة لأكثر من 80 مليون شخص".

ولكن رغم ذلك، فإن صناع القرار الأتراك غير راضين عن هذا الوضع، فأنقرة تريد أن تكون لاعباً في الصف الأول، وليست مجرد ساحة لتجميع السيارات الأجنبية.

ففي النهاية أغلب السيارات التي تُنتج في تركيا أو إسبانيا أو غيرهما من البلدان المستضيفة لمصانع الشركات الأجنبية، لا تُنتج بالكامل في هذه المصانع.

لكي تكون لاعباً من الصف الأول في مجال صناعة السيارات عليك أن تمتلك العلامة التجارية والتكنولوجيا والجزء الأغلب من الربح.

فهل يمكن أن تحقق تركيا ذلك؟

يظل أصعب شيء في مجال إنتاج سيارة هو المحرك والشاسيه أو قاعدة العجلات وكذلك العلامة التجارية ذاتها.

وهنا تأتي ميزة السيارة الكهربائية بالنسبة لتركيا.

فبالنسبة للشاسيه أو قاعدة العجلات، فقد أفادت تقارير إعلامية بأن السيارة الكهربائية التركية التي تحمل اسم TOGG سوف تعتمد على منصة من شركة ساب السويدية الشهيرة الخاصة بالسيارة (Saab 9-3)، وهي شركة عانت تاريخياً من مشكلات مادية، ولكن تظل لديها ميزة التفوق السويدي التقليدي في إنتاج سيارات فاخرة وصلبة ومعاملات الأمان فيها مرتفعة للغاية.

وبالنسبة للمحرك فإن هذه ميزة إضافية للسيارة الكهربائية بالنسبة لتركيا.

فليس على البلاد أن تبدأ من الصفر في محاولة إنتاج تكنولوجيا محركات الاحتراق الداخلي التي تعتمد على الوقود الأحفوري، أمام منافسين سبقوها منذ عشرات السنين.

بل إنها وفقاً للخطة الحالية، ستدخل مجالاً جديداً بطبيعته، حتى بالنسبة لصناع سيارات مشهورين كالألمان.

الأهم أن تركيا لديها خبرة مسبقة في مجال إنتاج المحركات الكهربائية والبطاريات، لأن لديها تجربة في إنتاج الحافلات الكهربائية، كما أن لديها تجارب في إنتاج محركات كهربائية أيضاً لبعض مركباتها العسكرية.

وفي الوقت ذاته فإن تركيا دولة فقيرة نفطياً ومن ثم فإن التوسع في استخدام المحركات الكهربائية بالسيارات سيقلل فاتورة استيراد النفط التي تُثقل كاهل الميزان التجاري للبلاد.

وبقدر ما تمثل تقنيات السيارة سبيلاً مُهماً لنجاحها، فإن هناك مسألة مهمة تركز عليها الحكومة التركية، وهي تشجيع تسويق السيارة محلياً عبر إعطائها امتيازات ضريبية، وكذلك التوسع في مجال محطات شحن السيارات الكهربائية، وهي أمور بدأت كثير من الدول الغربية في التركيز عليها، وتعهدت أنقرة بالعمل على تنفيذها؛ لتشجيع السيارة الجديدة.