كيف تحولت السيارات الصينية الكهربائية من “أضحوكة الشركات” إلى أكبر خطر على تسلا؟ BYD نموذجاً

في عام 2011  سخر الملياردير الأمريكي إيلون ماسك من احتمال أن تصبح شركة BYD الصينية منافساً لتسلا، اليوم أصبحت الشركة الصينية أكبر منتج للسيارات الكهربائية في العالم، بينما يصرخ ماسك محذراً من أن صانعي السيارات الكهربائية الصينية سوف "يحطمون إلى حد كبير" معظم المنافسين إذا لم يوضع أمامهم حواجز تجارية.

جاءت دعوة ماسك التحريضية ضد صناعة السيارات الكهربائية الصينية، على خلفية عام من الصعود والهبوبط، حيث حققت تسلا شحنات قياسية من السيارات لكنها خسرت مكانتها كأكبر بائع للسيارات الكهربائية في العالم لصالح شركة BYD، في الربع الأخير من عام 2023، عبر توسيع الأخيرة مبيعاتها إلى أسواق في أوروبا والشرق الأوسط وجنوب شرق آسيا.

كما تحولت الصين بفضل مبيعات سياراتها الكهربائية التي تقودها BYD إلى أكبر مصدر للسيارات في العالم منتزعة العرش من اليابان الذي سيطرت عليه لعقود طويلة، حيث  ارتفعت صادرات الصين من السيارات بنسبة 63.7% في عام 2023، حسب تقرير لوكالة أسوشيتدبرس "AP".

كما رفعت شركات صناعة السيارات الصينية حصتها في سوق السيارات الكهربائية العالمي إلى 68.2% خلال الأشهر الثلاثة الأخيرة من عام 2023، مقارنة بـ 57.4% في الربع الثاني من ذات العام، بينما انخفضت حصة شركات السيارات الأوروبية في السوق إلى أدنى مستوى منذ عام 2019.

تسلا تخسر عرشها لصالح رائد السيارات الكهربائية الصينية BYD 

وخلال الأعوام الماضية انقلب حال شركة BYD الصينية من تصنيع وسيلة ركوب رديئة تستخدم كسيارات أجرة في الدول النامية عبر التقليد الباهت لسيارات كورولا اليابانية إلى عملاق للسيارات الكهربائية ليس فقط في كم الإنتاج والسعر المنافس ولكن في التصميمات والمدى، لدرجة  أن إحدى السيارات الخارقة التي أطلقتها BYD مؤخراً كانت قادرة على الطفو في الماء والدوران 360 درجة – وكل ذلك يشبه سيارة لامبورغيني، حسب تقرير لصحيفة وول ستريت جورنال.

وتسير مجموعة من الشركات الصينية الكبرى على خطى BYD مثل جيلي وGAC.

وبينما تراجعت مؤخراً مبيعات السيارات الكهربائية لدى معظم الشركات الكبرى فإن مبيعات السيارات الكهربائية الصينية ترتفع بشكل هائل، ولهذا لم يكن غريباً أن يصدر هذا التحذير من السيارات الكهربائية الصينية من قبل طرف إيلون ماسك الرجل الذي تصدَّر قائمة أغنى أثرياء العالم لعقود والداعي للحريات الرأسمالية والتجارية، والأهم الملياردير الأمريكي الذي كان من أشد المطالبين بتوثيق العلاقة التجارية مع الصين، والذي خالف التيار السائد وافتتح مصنعاً لتسلا في الصين في عام 2019 في توقيت بدأت فيها التوترات الأمريكية الصينية تتزايد، الأمر الذي يعني قدرات صناعة السيارات الكهربائية الصينية.

بايدن وترامب يريدان شن حرب ضد السيارات الكهربائية الصينية

وفي ظل تقارير عن عزم BYD بناء مصنع في المكسيك التي تجمعها مع الولايات المتحدة وكندا اتفاقية للتجارة الحرة، توعّد ترامب بفرض رسوم جمركية بنسبة 100% على السيارات الصينية المصنعة في المكسيك.

كما قال الرئيس الأمريكي جو بايدن إن الصين عازمة على السيطرة على سوق السيارات الكهربائية وإنه "لن يسمح بحدوث ذلك".

وعرض صانعو السيارات الكهربائية الصينيون بضاعتهم في أحد أكبر معارض السيارات في أوروبا العام الماضي. وفي ذلك الوقت، قال المحللون إن هذه الشركات يمكن أن تشكل تحدياً لشركات السيارات التقليدية، وتنوي BYD بناء مصنع في المجر.

وعادة ينظر للشركات الأوروبية، لا سيما الألمانية التي تصدرت صناعة السيارات لعقود أنها تعاني مشكلة تخلفها عن ركب السيارات الكهربائية أمام تسلا، والآن بات عليها منافسة السيارات الكهربائية الصينية أيضاً.

واللافت في هذا الصدد أن  أكثر صادرات الشركات الألمانية تنافسية في مجال السيارات الكهربائية هي التي  تصنع في الصين، إذ تباع السيارة المرسيدس المصنعة في الصين في مصر بنحو نصف ثمن نظيرتها المصنعة في ألمانيا، رغم أن تكلفة الشحن من الصين أعلى (والنسخ الصينية خارج كفالة الوكيل)، وفقاً لما قاله مصدر مطلع على هذه التجارة لـ"عربي بوست".

وتخترق السيارات الكهربائية الصينية الأسواق الآسيوية والأوروبية بمعدل غير مسبوق، وهو ما يذكرنا بعصر سابق عندما أدى التحول في أسواق الطاقة إلى التغيير في صناعة السيارات في السبعينيات، حيث دخلت السيارات اليابانية ذات الكفاءة في استهلاك الوقود السوق الأمريكية خلال أزمة النفط، حيث سيطرت لعقود على السوق الأمريكية ومثلت مشكلة لصناعة السيارات الأمريكية.

والآن تستفيد الصين من التغير البنيوي في صناعة الطاقة، مع ابتعاد المستهلكين والحكومات عن محركات الاحتراق والوقود الأحفوري نحو مصادر طاقة أكثر مراعاةً للبيئة .

فكيف تحولت صناعة السيارات الصينية من أضحوكة تلوكها ألسنة نخب صناعات السيارات العالمية إلى الخطر الأكبر عليها.

إليك كيف تحولت شركة BYD من صانع بطاريات رخيصة ومقلد رديء لتويوتا إلى أكبر منافس لتسلا

سيكون من الصعب فهم تجربة نجاح السيارات الكهربائية الصينية دون قراءة تجربة شركة BYD، التي تعتبر مؤسسة هذه الصناعة في الصين والتي لا تزال تمثل اليوم أكثر من ثلث السيارات الكهربائية المنتجة محلياً، حسب تقرير لموقع Nikkei Asia الياباني.

وقال بيل روسو، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة أوتوموبيليتي الاستشارية: "تقدم شركة تصنيع السيارات الكهربائية الصينية، وخاصة BYD، قدراً كبيراً من المحتوى مقابل أسعار أقل بكثير".

في عام 1995، استقال وانغ تشوان فو، باحث البطاريات البالغ من العمر 29 عاماً، من معهد أبحاث مملوك للدولة واقترض 2.5 مليون يوان (حوالي 343 ألف دولار اليوم) من أحد أقاربه لبناء مصنع لصنع بطاريات الهواتف المحمولة. وأسس شركة اسمها "BYD"، اختصاراً لـ"قم ببناء حلمك" (byd build your dream). 

خلال سنواتها الأولى، حققت BYD Auto نمواً من خلال الهندسة العكسية لمنتجات المنافسين وخفض التكاليف.

 صنعت شركة BYD سيارتها الأولى، السيدان F3 التي تعمل بالبنزين، عام 2005، بدت سيارة F3 متطابقة تقريباً مع سيارة تويوتا كورولا. وقد اتُّهمت شركة BYD في الماضي بالاقتراض من نظيراتها الدولية، على الرغم من إصرار وانغ في مقابلة عام 2007 مع مجلة سيارات صينية على أن الشركة اقترضت فقط تقنيات "غير مسجلة ببراءة اختراع".

 لم يكن الطريق سلساً في البداية، ولكن سرعان ما برزت شركة BYD كلاعب رئيسي في سوق السيارات في الصين.

أطلقت شركة BYD سيارتها الأولى الكهربائية الأولى في عام 2008 – وهو نفس العام الذي استثمرت فيه شركة Berkshire Hathaway التابعة للملياردير الأمريكي وارن بافيت مبلغ 230 مليون دولار في الشركة الصينية، مما أعطى دفعة لطموحات BYD في مجال السيارات الكهربائية. كما تلقت الشركة أيضاً نصيباً كبيراً من "الدعم الضخم الذي تقدمه الحكومة الصينية لقطاع السيارات الكهربائية في البلاد" حيث تلقت 4.3 مليار دولار بين عامي 2015 و2020.

 في ذلك الوقت، أصبحت الشركة الثانية في العالم في إنتاج البطاريات القابلة لإعادة الشحن، ثم بات وانغ تشوان فو مؤسس الشركة أغنى شخص في الصين في عام 2009 بعد أن تضاعف سعر سهم BYD خمس مرات.

 لم تبدأ مبيعات BYD للمركبات الكهربائية في الارتفاع حتى عام 2021، عندما أدى الوباء ثم ارتفاع الأسعار، بما في ذلك أسعار البنزين، إلى زيادة الاهتمام الجديد بالمركبات الكهربائية؛ مما سمح للشركة بالبدء في تصدير سيارات الركاب بكميات كبيرة، حسب تقرير موقع Nikkei Asia الياباني.

باعت الشركة 1.8 مليون وحدة بشكل عام في عام 2022، أي أكثر من ثلاثة أضعاف أرقامها عن العام السابق، وتخلت الشركة عن سيارات الوقود التقليدي في ذات العام  

استمرت مبيعات السيارات الكهربائية للشركة في تحطيم الأرقام القياسية في العام التالي، حيث باعت 3 ملايين سيارة في 2023 متفوقة على تسلا.

وهذه أسباب نجاح الشركة

ويعزو المحللون الكثير من نجاح شركة BYD إلى جهودها لخفض التكاليف: خلال المراحل الأولى من النمو، عبر الاعتماد على العمالة اليدوية الرخيصة قدر الإمكان، بدلاً من الآلات كثيفة رأس المال.

وتقوم الشركة أيضاً بتصنيع العديد من المكونات داخل مصانعها، بما في ذلك البطاريات، والتي تمثل وحدها من حوالي 30% من التكلفة الإجمالية للمركبة. وتستخدم الشركة أيضاً شبكة ضخمة ومتكاملة رأسياً من المصانع لبناء كل شيء بدءاً من أجزاء البطاريات وحتى السفن التي تنقل السيارات إلى الخارج. 

على النقيض من ذلك، يقوم منافسو BYD بما في فيهم مصنعو السيارات الكهربائية الصينية الآخرون بشراء المكونات بأسعار السوق من الموردين التجاريين.

  وكشفت عملية التفكيك الأخيرة التي أجراها بنك الاستثمار UBS (مقره سويسرا) لسيارة BYD Seal – وهي سيارة سيدان كهربائية تعد أقرب نظير لسيارة Tesla's Model 3 – أن 75% من المكونات تم تصنيعها داخلياً. وهذا بالمقارنة مع 46% من مكونات سيارة تسلا موديل 3 المصنوعة في الصين. وخلص بنك UBS إلى أن هذا ساعد على تحقيق هامش ربح إجمالي قدره 16%، مقارنة بـ 14% لتسلا 3 رغم أنها مصنوعة في الصين أيضاً.

وقال بول جونج، رئيس أبحاث السيارات الصينية في UBS: "بعد أن قمنا بتفكيك BYD، وجدنا أن ميزة التكلفة لا تنبع فقط من العمالة الرخيصة أو سلسلة التوريد منخفضة التكلفة فقط. بدلاً من ذلك، تنشأ الميزة التنافسية في المقام الأول من تحسنهم في الابتكار الهندسي والتكنولوجي، حيث إن التكامل العالي لنظام الإنتاج يزيل بعض التكاليف المرتبطة بالمكونات".

 وقال وو هوي، نائب عميد معهد الصين ييوي للاقتصاد، وهو مركز أبحاث يركز على السيارات الكهربائية، إن شركة BYD لا تزال قادرة على المنافسة لأن نموذج التكامل الرأسي العالي الخاص بها لا يمكن تقليده بسهولة من قبل شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية الأخرى.

كما تمكَّنت شركة BYD من خفض الحجم والوزن الإجماليين لسياراتها بنسبة 10%، وذلك بفضل ما يسمى المنصة الإلكترونية 3.0، وهي تقنية تصنيع جديدة. 

وفي مارس/آذار 2020، قدمت BYD بطارية Blade Battery الخاصة بها، والتي تستخدم فوسفات الحديد الليثيوم (LFP)، وعززت كثافة الطاقة والسعة الإجمالية للبطارية، من خلال زيادة معدل استخدام مساحة حزمة البطارية.

وبصفة بات مدى البطاريات الذي تعلن عنه الشركات الصينية صادماً لكثير من عشاق السيارات في الغرب رغم الشكوك التي تحيط بدقة الأرقام.

ويعتقد أن إحدى نقاط تفوق سيارات BYD وغيرها من السيارات الكهربائية الصينية هي لجوؤها للاختبارات الافتراضية عبر الحاسوب بدلاً من الاختبارات الواقعية، الأمر الذي يوفر الوقت والمال.

وعلى عكس الشركات الصينية الأخرى، لم تخصص BYD، لم تستثمر الشركة الكثير من الأموال في تطوير محركات الوقود وتروس الحركة المعقدة وهو المجال الذي تتفوق فيه الشركات الغربية واليابانية والكورية، ولكنها ركزت على تكنولوجيا البطاريات التي تمثل قلب صناعات السيارات الكهربائية.

كما لم يعد الأمر يتعلق بالحجم والإرث التاريخي لشركات السيارات بل يعود للسرعة التي يمكنها بها الابتكار والتطوير، ولقد بدأت "بي واي دي" الاستعداد منذ أمد بعيد لتصبح قادرة على فعل ذلك بطريقة أسرع مما اعتقد أي شخص أنه ممكن، حسبما نقلت تقرير لموقع "اقتصاد الشرق- بلومبيرغ" عن بريدجيت مكارثي، رئيسة وحدة العمليات الصينية في صندوق التحوط "سنو بول كابيتال" الصيني والذي استثمر في كل من "بي واي دي" و"تسلا".

استراتيجية الحكومة الصينية ساعدت BYD وغيرها من الشركات

بدأت استراتيجية السيارات الكهربائية في الصين في التبلور مع نضوج شركة BYD كشركة، ونمت الشركة والاستراتيجية بالتوازي منذ ذلك الحين. 

منذ عام 2008 تقريباً، بدأت بكين تنظر إلى الكهرباء ليس فقط باعتبارها طريقاً مختصراً لقيادة صناعة السيارات، بل أيضاً كحل لعدد من المشكلات الأخرى، بما في ذلك التلوث والاعتماد على واردات النفط الأجنبية من الشرق الأوسط.

 لا شك أن نجاح صناعة السيارات الكهربائية في الصين يرجع إلى التدخل الضخم من جانب الدولة عبر مزيج من الإعانات، والقيود على لوحات الترخيص للسيارات العادية، ناهيك عن الاستثمار الضخم المدعوم من الدولة في محطات الشحن. 

 وفي نهاية سبتمبر/أيلول الماضي، كان لدى الصين حوالي 2.5 مليون نقطة شحن عامة في جميع أنحاء البلاد. وتتمتع الشبكة بمكانة راسخة على طول الطرق السريعة الرئيسية وداخل المدن الكبرى، بينما تعمل السلطات بنشاط على توسيع البنية التحتية للشحن في المناطق الريفية في جميع أنحاء البلاد.

وضخت بكين أكثر من 100 مليار يوان في دعم سيارات الطاقة الجديدة التي تغطي السيارات الكهربائية والهجينة منذ عام 2009.

تم تطبيق نطاق دعم السيارات الكهربائية في البداية على الحافلات، ثم بدأ تطبيقه على سيارات الركاب في عام 2010، وتزايد بعد عام 2014، ليغطي في بعض الأحيان ما يصل إلى 60% من سعر شراء السيارة الكهربائية.

 وبعد هذه الإعانات، لحقت مئات الشركات الناشئة بركب السيارات الكهربائية. كان هناك ما يصل إلى 487 شركة مصنعة للسيارات الكهربائية في الصين في الذروة في عام 2018، ولكن بعد الدمج، لم يعمل سوى حوالي 40 شركة بشكل طبيعي هذا العام، وفقاً لوسائل الإعلام الحكومية.

وفي نهاية عام 2023، انتهى الدعم الذي تقدمه الحكومة الصينية المركزية، وهو المبلغ المخصوم من السعر النهائي الذي يدفعه المستهلك. لكن الأشكال الأخرى من دعم الحكومات المحلية، مثل القسائم والإعفاءات الضريبية للمستهلكين الذين يشترون المركبات الكهربائية والمزايا التي يحصل عليها أصحاب المركبات الكهربائية، لا تزال مستمرة.

 ومن عام 2015 إلى عام 2019، نفذت الصين أيضاً سياسة "القائمة البيضاء لبطاريات الطاقة": فقط السيارات الكهربائية المجهزة بالبطاريات المدرجة في القائمة – وجميعها مصنوعة من قبل شركات صينية – كانت مؤهلة للحصول على الإعانات. وقد عزَّزت هذه السياسة بشكل كبير هيمنة الصين في مجال البطاريات والمركبات الكهربائية. 

وعلى الرغم من إلغاء الدعم في عام 2019، إلا أن اللاعبين الصينيين أصبحوا يهيمنون الآن على صناعة البطاريات العالمية بسبب حجم صناعة السيارات الكهربائية في الصين، مما يؤدي إلى انخفاض تكاليف إنتاج البطاريات التي تمثل جزءاً كبيراً من تكلفة السيارات الكهربائية.

كما استفادت صناعة السيارات الكهربائية الصينية من تركز صناعة الهواتف الذكية في البلاد، الأمر الذي ساعد صناعة السيارات الكهربائية في مجال البطاريات وكذلك مجال تكنولوجيا المعلومات وتقنيات الاستشعار والتسيير الآلي وشبه الآلي.

أغرت الشركات الغربية للقدوم لتقتنص منها التكنولوجيا

كما استطاعت الصين الحصول على التكنولوجيا الغربية خلال العقد الماضي، من استخدام سوقها الضخمة لإغراء شركات صناعة السيارات الألمانية والأمريكية ببناء سيارات كهربائية في البلاد. 

وفي خطوة حيوية لصناعة السيارات الكهربائية في الصين، قامت شركة تسلا في عام 2019 ببناء مصنع ضخم للسيارات الكهربائية في شنغهاي، والذي كان له تأثير تحويلي على موردي السيارات الصينيين، وساعدهم على التكيف مع الصناعة.

وبينما ما زالت أسواق الولايات المتحدة وأوروبا واليابان موصدة نسبياً أمام السيارات الكهربائية الصينية بسبب وجود مصنعين محليين راسخين والحساسيات الوطنية والسياسية، ولكن الشركات الصينية وعلى رأسها BYD تراهن على ما يمكن تسميته بالأسواق المحايدة وهي الأسواق غير الغربية غير المعادية للصين، والتي لا توجد بها صناعة سيارات وطنية قوية، مثل  جنوب شرق آسيا؛ حيث ستجني BYD أرباحاً من الطلب المتزايد على السيارات الكهربائية، وفقاً لتقرير حديث صادر عن شركة Counterpoint الاستشارية، لأن اللاعبين الراسخين في الصناعة في المنطقة، مثل تويوتا، بطيئون في انتقالهم إلى السيارات الكهربائية، مما ترك الفرص مفتوحة للوافدين الجدد.

كما تتوسع الشركات الصينية بنشاط في أمريكا اللاتينية، ودول الخليج، أما روسيا فإنها باتت تحظى فيها بوضع شبه مهيمن بعد العقوبات الغربية، كما تتواجد السيارات الكهربائية الصينية في بعض الأسواق الغربية مثل النرويج التي ليست عضواً بالاتحاد الأوروبي، ويعتبر سوقها الأعلى نسبة في العالم من حيث السيارات الكهربائية، وكذلك أستراليا، التي لا تمتلك صناعة سيارات محلية قوية.